Jasne dane.
Nic ukrytego.

Dla każdej marki, modelu i rocznika obliczamy rozkład przebiegu i pokazujemy trzy punkty: 10. percentyl (niski), 50. percentyl (medianę – połowa pojazdów ma niższy przebieg) oraz 90. percentyl (wysoki). Zakres obejmuje większość pojazdów w tym wieku.

Podstawowy rozkład pochodzi z zanonimizowanych brytyjskich danych DVSA z badań MOT. Zawierają one odczyt licznika przy każdym badaniu, ale nie zawierają VIN ani danych osobowych. To porównanie dla grupy pojazdów, a nie historia konkretnego auta: wiele samochodów importowanych do państw bałtyckich pochodzi z Wielkiej Brytanii. Brytyjski wzorzec jest więc przydatnym, wyraźnie oznaczonym punktem odniesienia. Gdy próba jest wystarczająco duża, osobno pokazujemy zakres dla rynku litewskiego z badań TRANSEKSTA, używając tylko ostatniego odczytu każdego pojazdu.

Zakres publikujemy dopiero przy co najmniej 1000 odczytach. Pomijamy grupy poniżej tego progu, zamiast wyciągać wnioski ze zbyt małej próby. Bieżące wydanie obejmuje 471 stron według marki, modelu i rocznika oraz 2345 grup modeli z litewskiego parku pojazdów.

Odsetek niezaliczonych badań to udział nieudanych pierwszych badań, bez badań powtórnych. W porównaniu brytyjskim używamy badań MOT klasy 4: P i PRS oznaczają wynik pozytywny, F negatywny; przerwane badania pomijamy. Każdy odsetek porównujemy z medianą pojazdów w tym samym wieku i tej samej grupie. Można więc określić go jako „wyższy”, „zbliżony” lub „niższy” od typowego, zamiast podawać sam procent. Gdy próba wystarcza, pokazujemy też litewski odsetek niezaliczonych pierwszych badań z TRANSEKSTA.

Dla jednego VIN bezpłatna kontrola porównuje prawidłowe urzędowe odczyty z różnych dat. Możliwe cofnięcie licznika wskazuje tylko wtedy, gdy późniejszy odczyt jest ściśle niższy. Nie szacujemy wartości między zapisami i pokazujemy luki między porównywalnymi odczytami. Porównywane są tylko prawidłowe odczyty z różnych dat; sprzeczne wartości z tego samego dnia są widoczne, ale wyłączone. Czeskie pliki nie podają jednostki. W zakresie zaimportowanych dat traktujemy te wartości jako prawdopodobne kilometry przy analizie spadków i luk oraz oznaczamy założenie. Nie służą one do porównania z typowym przebiegiem modelu. Pozostałe odczyty wymagają znanej jednostki. Brytyjskie wyniki po tablicy są oddzielne i nie potwierdzają związku z podanym VIN. Sygnał wymaga wyjaśnienia i nie dowodzi oszustwa; brak sygnału też nie daje gwarancji.

Osobno pokazujemy na poziomie modelu częstość takich spadków w litewskich zapisach badań: udział aut z co najmniej dwoma odczytami, w których późniejszy odczyt był kiedyś niższy od wcześniejszego. Ponieważ daty badań są dokładne tylko do tygodnia, a przy wprowadzaniu danych mogą zdarzyć się błędy, obok surowego odsetka pokazujemy też udział spadków większych niż 5000 km. To kontekst dla grupy pojazdów, nigdy ocena konkretnego auta.

Kontrole pojazdów korzystają z oddzielnych źródeł urzędowych: DVSA MOT wyszukuje brytyjską historię MOT po numerze rejestracyjnym; tych wyników nie powiązano z VIN. ISTP publikuje dzienne dane czeskich badań z ISTP; lokalny import obejmuje tylko daty wskazane w raporcie, więc brak wyniku nie stanowi pełnej historii krajowej. eSyn udostępnia duńskie protokoły w ograniczonej pilotażowej kontroli VIN, którą użytkownik uruchamia osobno, gdy źródło jest podłączone. Każdy wynik potwierdź w oryginalnym protokole.

Informacje o akcjach przywoławczych pochodzą z trzech niezależnych źródeł dla rynku UE: EU Safety Gate, niemieckiej bazy KBA oraz holenderskich danych RDW o otwartych akcjach. Każde źródło pokazujemy osobno i nigdy nie sumujemy ich liczb: rejestry mają różny zakres, a zgłoszenie Safety Gate i akcja KBA mogą dotyczyć tej samej albo różnych wad. Dane nie zawierają zakresów VIN. Dopasowanie na poziomie modelu jest więc tylko wskazówką i nie potwierdza, że dany VIN jest objęty akcją. Każdą akcję dla konkretnego auta sprawdź u producenta.

Wartości CO2 oraz zużycia paliwa i energii pochodzą z unijnych danych homologacyjnych Europejskiej Agencji Środowiska dotyczących rejestracji nowych aut osobowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/631. Pokazujemy średnią ważoną liczbą rejestracji według marki, modelu i rodzaju paliwa. Zużycie w teście homologacyjnym często jest niższe od rzeczywistego; wyliczone koszty eksploatacji stanowią więc raczej dolną granicę niż obietnicę.

Bezpłatny dekoder VIN ustala dane pojazdu na podstawie NHTSA vPIC i własnego mapowania wzorców VIN. Światowy identyfikator producenta według ISO 3780 wskazuje producenta i przypisany mu kraj; nie musi to być miejsce montażu. Zakład produkcyjny pokazujemy tylko wtedy, gdy podaje go źródło. Pokazujemy wyłącznie dane pojazdu, nigdy dane właścicieli ani dane osobowe. Europejskiego VIN nie odrzucamy z powodu amerykańskiej cyfry kontrolnej. Dokładną nazwę modelu podajemy tylko przy ścisłym dopasowaniu wzorca; w innym wypadku pokazujemy rodzinę modeli albo markę i zakład oraz odsyłamy do wyspecjalizowanego dekodera, bez udawania nieuzasadnionej dokładności.

Dziewiąty znak jest cyfrą kontrolną w północnoamerykańskich numerach VIN. Europejskie numery VIN mogą używać tej pozycji inaczej; rozbieżność sama w sobie nie unieważnia więc europejskiego VIN. Ta kontrola techniczna nie opisuje historii pojazdu ani nie potwierdza autentyczności.

Raport pokazuje dostępne cechy i pomija puste pola. Liczniki identyfikacji, układu napędowego i pochodzenia wskazują liczbę dostarczonych pól; nie są ocenami wiarygodności. Dopasowanie wzorca nie potwierdza fabrycznego wyposażenia, koloru ani indywidualnej dokumentacji produkcyjnej tego auta.

Rozkłady dla grupy pojazdów obejmują wiele aut i nie są historią pojedynczego pojazdu. Dane o akcjach przywoławczych i CO2 na poziomie modelu opisują model lub okres produkcji, a nie konkretne auto. Wstępna kontrola pomaga w pierwszej ocenie: odczytuje istniejące urzędowe zapisy i wskazuje braki. Przed zakupem sprawdź pojazd i jego dokumenty.

Skorzystaj z tych danych: zobacz typowy przebieg według modelu lub sprawdź auto po VIN, aby zobaczyć rozkodowane dane pojazdu i dostępne zapisy.