Méthodologie et sources des données

Pour chaque marque, modèle et année, nous calculons une répartition du kilométrage du compteur et indiquons trois points : le 10e centile (bas), le 50e centile (médiane, valeur en dessous de laquelle se situe la moitié des voitures) et le 90e centile (haut). La fourchette est l’intervalle où se situent la plupart des voitures de cet âge.

La répartition principale est calculée à partir des données MOT anonymisées de la DVSA britannique, qui comportent un relevé du compteur à chaque contrôle, mais aucun VIN ni donnée personnelle. C’est une référence pour le parc, et non l’historique d’une voiture. Les données britanniques constituent un parc de référence vaste et bien documenté, et elles sont clairement présentées comme britanniques. En complément, lorsque l’échantillon le permet, nous affichons la fourchette du marché lituanien, calculée à partir des contrôles techniques TRANSEKSTA, en ne retenant que le dernier relevé de chaque véhicule.

Nous ne publions une fourchette que si elle repose sur au moins 1 000 relevés. Les groupes sous ce seuil sont écartés plutôt qu’affichés sur une base trop mince. La version actuelle couvre 471 pages marque, modèle et année, à comparer à un parc lituanien de 2 345 groupes de modèles.

Détails de méthode pour les fourchettes britanniques. Année d’observation : 2023, d’après les résultats anonymisés des contrôles MOT de la DVSA pour cette année. Nous retenons les contrôles de classe 4 (voitures et véhicules légers) avec un relevé du compteur compris entre 1 et 500 000 miles et une année de première mise en circulation exploitable de 1995 à 2024 ; l’année affichée sur une page est cette année de première mise en circulation, pas nécessairement l’année-modèle indiquée par le constructeur. Les relevés sont regroupés par marque, modèle et année de première mise en circulation, et un groupe peut inclure plusieurs contrôles de la même voiture. Pour les groupes de plus de 12 000 relevés, les centiles sont estimés à partir d’un échantillon uniforme (réservoir) de 12 000 relevés au plus, tiré avec une graine aléatoire fixe (20260623) ; ils sont donc approximatifs, et la taille d’échantillon publiée est le nombre de relevés retenus, non la taille du réservoir. Les relevés source sont en miles ; les valeurs en kilomètres sont converties lors de l’intégration avec un facteur de 1,60934 et arrondies à l’entier.

Détails de méthode pour les fourchettes finlandaises. Source : données ouvertes sur les véhicules de Traficom, extrait du 30 juin 2026 (CC BY 4.0). Une fourchette correspond aux 10e, 50e et 90e centiles du dernier relevé du compteur enregistré au registre pour les voitures particulières (classes M1 et M1G) en circulation en Finlande à cette date, regroupées par année de première mise en circulation, qui peut avoir eu lieu à l’étranger : les importations d’occasion sont donc incluses. Le fichier ne comporte pas de date de relevé ; la valeur est normalement le relevé du dernier contrôle technique périodique. Les voitures détruites et exportées sont absentes, si bien que les groupes les plus anciens décrivent des survivantes. Les relevés sont écartés lorsqu’ils sont vides, lorsqu’ils sont des valeurs de remplissage comme 999999, lorsqu’ils sont inférieurs à 1 000 km ou supérieurs à 1 000 000 km, ou lorsqu’ils dépassent 150 000 km par année d’âge. Les années de première mise en circulation 2022 à 2026 sont exclues, car moins de 95 % de ces voitures ont déjà un relevé enregistré (elles n’ont pas encore été contrôlées). Les groupes sont conservés à partir de 100 véhicules et affichés sur les pages à partir de 1 000. C’est une référence pour le parc, et non une estimation pour une voiture donnée ; elle n’est pas comparable terme à terme avec les fourchettes britanniques ou lituaniennes. Les dates diffèrent : la valeur finlandaise est le dernier relevé d’un extrait du registre de 2026, alors que les chiffres britanniques sont des relevés de contrôles de 2023 ; des voitures de la même année de première mise en circulation ont donc plusieurs années de plus dans le chiffre finlandais, ce qui ajoute à lui seul des dizaines de milliers de kilomètres. Un chiffre finlandais plus haut ou plus bas ne montre pas que les voitures finlandaises roulent plus ou moins.

Répartition par carburant. Les lignes essence et diesel utilisent la même définition, les mêmes règles pour les valeurs aberrantes, les mêmes années de première mise en circulation et la même taille minimale de groupe que la fourchette tous carburants, mais ne comptent que les voitures dont le carburant au registre est l’essence ou le diesel et qui ne sont pas enregistrées comme hybrides (champs carburant et hybride du registre, rapprochés avec le même vocabulaire que le décodeur de structure de VIN). Les voitures hybrides, hybrides rechargeables, électriques et à gaz ou bicarburant n’apparaissent que dans la fourchette tous carburants. Le registre laisse l’indicateur d’hybride vide pour la plupart des voitures mises en service jusqu’en 2013 ; quelques anciennes hybrides sans indicateur peuvent donc être comptées comme des voitures à essence. Dans la pré-vérification, une fourchette propre à un carburant est utilisée lorsque le carburant de la voiture est enregistré par un registre ou, à défaut, est le carburant typique de sa structure de VIN dans le registre finlandais (cela est indiqué chaque fois que c’est le cas) ; sinon la fourchette tous carburants est utilisée et signalée comme mixte. Sur les pages, la répartition n’apparaît que lorsque les deux carburants comptent au moins 1 000 véhicules. Groupes propres à un carburant conservés : 3 214.

Les taux d’échec sont la part des échecs au contrôle initial (première tentative, hors contre-visite). Pour la référence britannique, nous utilisons les contrôles MOT de classe 4 : un contrôle réussi est noté P ou PRS, un échec F, et les contrôles interrompus sont exclus. Chaque taux est comparé à la médiane des voitures du même âge dans le même parc ; il se lit donc comme « supérieur à », « proche de » ou « inférieur à » la normale, et non comme un simple pourcentage. Le taux d’échec au premier contrôle en Lituanie est affiché d’après TRANSEKSTA lorsque l’échantillon le permet.

Pour un seul VIN, la vérification gratuite du kilométrage met en regard des relevés officiels valides à des dates distinctes et ne signale un retour en arrière possible que lorsqu’un relevé plus récent est strictement inférieur à un relevé plus ancien. Nous ne déduisons, n’estimons ni ne devinons aucun relevé entre deux enregistrements, et nous signalons les écarts entre relevés comparables. Les valeurs contradictoires à une même date sont affichées, mais exclues des comparaisons. Les exports tchèques des contrôles techniques n’indiquent pas l’unité. Dans notre période importée, nous traitons ces valeurs comme des kilomètres pour les comparaisons de retour en arrière et de lacunes, et les étiquetons « unité inconnue — probablement km ». Les verdicts concernés mentionnent cette hypothèse ; ces relevés n’alimentent pas l’indication de kilométrage du modèle. Les autres relevés doivent avoir une unité connue avant d’entrer dans les comparaisons. Les résultats facultatifs par plaque britannique sont distincts : ils n’établissent pas que la plaque correspond au VIN saisi. Un signalement est une invitation à enquêter, jamais une preuve de fraude ; un résultat sans signalement n’est pas une garantie.

Par ailleurs, au niveau du modèle, nous indiquons la fréquence des retours en arrière dans le parc d’après les contrôles techniques lituaniens : la part des voitures ayant au moins deux relevés dont un relevé plus récent est, à un moment donné, inférieur à un relevé plus ancien. Comme les dates de contrôle sont précises à la semaine près et que la saisie ajoute du bruit, nous affichons la part des baisses supérieures à 5 000 km à côté de la part brute, afin de ne pas exagérer le chiffre. Il s’agit d’un contexte pour le parc, jamais d’un verdict sur une voiture donnée.

Contrôles du DMV de New York : New York uniquement : données hebdomadaires couvrant les cinq dernières années. Les miles sont convertis en km. Un relevé nul peut signifier un compteur absent ou défaillant et n’est pas comparé. Des erreurs de saisie sont possibles, et l’absence d’enregistrement ne signifie pas un historique vierge. Pas d’historique du titre de propriété, des accidents ni de l’entretien.

Les vérifications d’un véhicule s’appuient sur des sources officielles distinctes : DVSA MOT permet de rechercher l’historique MOT britannique par plaque d’immatriculation ; les résultats par plaque ne sont pas rapprochés du VIN. ISTP publie les exports quotidiens des contrôles techniques tchèques ; notre import local ne couvre que les dates indiquées dans le rapport, donc l’absence de correspondance ne constitue pas un historique national complet. eSyn fournit des rapports de contrôle danois pour un projet pilote VIN facultatif, limité et déclenché par l’utilisateur, lorsqu’il est connecté. Vérifiez chaque résultat avec le rapport d’origine.

Les signaux de rappel proviennent de trois registres indépendants du marché de l’UE : le système d’alerte rapide Safety Gate de l’UE, la base de données allemande des rappels du KBA et la fréquence des rappels ouverts publiée par le RDW néerlandais. Nous présentons chaque source séparément et ne les additionnons jamais : elles reposent sur des registres et des périmètres différents, si bien qu’une alerte Safety Gate et une campagne du KBA peuvent décrire le même défaut ou des défauts différents. Les flux ne comportent aucune plage de VIN ; une correspondance au niveau du modèle est donc indicative et n’indique pas que le rappel s’applique à un VIN précis. Vérifiez tout rappel auprès du constructeur pour la voiture concernée.

Les émissions de CO2 et la consommation de carburant ou d’énergie sont des valeurs de réception par type issues du suivi des immatriculations de voitures neuves par l’Agence européenne pour l’environnement, au titre du règlement (UE) 2019/631, présentées sous forme de moyenne pondérée par les immatriculations pour chaque marque, modèle et carburant. La consommation homologuée sous-estime l’usage réel ; toute estimation de coût d’utilisation fondée sur elle doit donc être lue comme un plancher, et non comme une promesse.

Le décodeur VIN gratuit détermine les caractéristiques à partir de NHTSA vPIC et d’une table de correspondance interne par structure du VIN. L’identifiant mondial du constructeur (WMI, ISO 3780) désigne un constructeur et le pays qui lui est attribué ; ce n’est pas forcément le lieu d’assemblage. Nous n’affichons un lieu de production que lorsqu’une source le fournit. Nous n’affichons que des faits sur le véhicule, jamais de données sur le propriétaire ni de données personnelles, et nous ne rejetons jamais un VIN européen en raison du chiffre de contrôle américain. Un nom de modèle n’est donné qu’en cas de correspondance exacte avec la structure ; sinon nous affichons une famille de modèles, ou la marque et l’usine, et proposons un lien externe vers un décodeur spécialisé, plutôt que d’affirmer une fausse précision.

Lorsqu’une structure de VIN figure aussi dans le registre ouvert finlandais des véhicules (Traficom, CC BY 4.0), nous agrégeons dans un tableau les véhicules immatriculés qui la partagent. Il peut fournir un modèle, ainsi que le carburant, la cylindrée, la puissance, la carrosserie et l’électrification typiques, et la période pendant laquelle ces véhicules sont entrés en service pour la première fois. Ces éléments décrivent la structure, pas cette voiture : la cylindrée et la puissance diffèrent pour quelques pour cent des véhicules de certaines marques. Lorsque le registre contredit le modèle d’un autre décodeur, le rapport le signale et nomme les deux. Les données du registre servent aussi à écarter une année-modèle qui ne peut pas correspondre à la structure.

Le neuvième caractère est un chiffre de contrôle dans les VIN nord-américains. Les VIN européens peuvent utiliser cette position autrement : un écart seul n’invalide donc pas un VIN européen. Ce contrôle technique n’est ni un constat sur l’historique du véhicule ni une preuve d’authenticité.

Le rapport affiche les caractéristiques disponibles et omet les champs vides. Les nombres indiqués pour l’identification, la motorisation et l’origine montrent combien de champs ont été renvoyés ; ce ne sont pas des scores de confiance. Une correspondance avec la structure du VIN ne vérifie ni les options d’usine de cette voiture, ni sa couleur, ni sa fiche de fabrication individuelle.

Les répartitions du parc sont des agrégats portant sur de nombreuses voitures, et non l’historique d’une seule voiture. Les rappels et les valeurs de CO2 au niveau du modèle décrivent un modèle ou une période de production, pas un véhicule précis. Une pré-vérification est un outil de tri : elle lit ce que contient le registre officiel et indique ce qu’il ne contient pas. Examinez le véhicule et ses papiers avant d’acheter.

Pour mettre cela en pratique, parcourez le kilométrage typique par modèle ou vérifiez une voiture à partir de son VIN pour obtenir son décodage et les enregistrements disponibles sur le véhicule.